Essai routier: Chevrolet Sonic 2012

Lorsque j’ai commencé mon aventure de critique automobile en 2004, je faisais mes essais routiers chez des concessionnaires.  Et la petite voiture d’entrée de gamme chez GM était l’Aveo construite en Corée dans les ex-usines Daewoo que GM avait rachetées.  Je me souviens que j’aimais bien ces petites voitures sans grand raffinement parce qu’on pouvait tout de même s’amuser à leur volant, si on s’en donnait la peine.  Le nouveau Général Moteur a décidé cette année de changer la donne avec la Sonic.  GM a décidé de gâter le public-cible de la Sonic avec un design jeune autant à l’extérieur qu’à l’intérieur.  De plus, elle est désormais une vraie américaine puisque GM a investi 545 millions de dollars à son centre de montage d’Orion, Michigan et restauré près de 1 000 emplois dans la région de Detroit.  C’est maintenant la seule petite voiture construite en Amérique de Nord.

 

Bien qu’elle a l’apparence d’une trois-portes, la petite Chevrolet Sonic est belle et bien une cinq-portes.  C’est que Chevrolet a intégré la poignée des portières arrière au pilier C.  La partie avant est agressive avec ses quatre phares ronds et son nœud papillon proéminent.  La partie arrière est dans le même style avec ses feux ronds, moitié feux de position, moitié clignotants avec un autre rond plus bas pour les feux de recul.  C’est très dynamique pour une voiture d’entrée de gamme.  La petite Sonic est disponible en trois niveaux d’équipement : LS, LT et LTZ.  Une version berline est aussi offerte.  J’étais au volant de la Sonic LT hatchback auquel on avait ajouté quelques groupes d’équipements optionnels ce qui fait qu’elle n’était plus vraiment un modèle d’entrée de gamme!

 

On ouvre la portière et on découvre un habitacle très joyeux avec cette couleur « Brique » qui recouvre une partie du tableau de bord.  Les sièges sont aussi partiellement recouverts de tissus de cette couleur.  Ils sont pas mal même si j’aurais souhaité un peu plus de support lombaire.  Le support latéral est bon.  La position de conduite est facile à trouver et le siège du conducteur s’ajuste aussi en hauteur.  Le volant est ajustable en hauteur et en profondeur.  La nacelle des cadrans que l’on retrouve habituellement a laissé sa place à un petit bloc d’affichage.  À droite, l’indicateur de vitesse numérique avec totalisateur journalier, consommation d’essence, boussole et position du levier de vitesses et à gauche, un énorme tachymètre.  Ça ne plaira pas à tous les goûts mais je trouve que c’est original et rafraichissant.  Sur le volant, le régulateur de vitesse à gauche et les commandes de la radio à droite en plus de la commande du système Bluetooth.  Le bloc central est aussi original avec son vide-poche sur le dessus et deux rangements de chaque côté.  Sous les buses de ventilation, le système audio (haut de gamme dans ma voiture d’essai) qui reçoit les ondes AM/FM et XM en plus de jouer les CD et les MP3.  Il y a aussi des prises USB et AUX dans le petit coffre à gants du haut (oui, oui il y a deux coffres à gants) et par Bluetooth on peut y brancher un iPod Touch.  Et la merveille dans tout ça?  Tout fonctionne à merveille.  J’ai essayé des voitures beaucoup plus chères dont les systèmes audio étaient beaucoup plus capricieux.  En plus, vous pouvez ajuster le son différemment selon la source sélectionnée.  Par exemple, vous pouvez mettre plus de basses à votre iPod et moins à la radio FM tout en mettant plus d’aigus à vos CD.   Je note aussi les buses de ventilation de chaque côté du tableau de bord qui sont en forme de turbine.  Très jolies!  Le chauffage n’a pas causé de souci et avec les sièges chauffants, le froid québécois s’endure un peu plus facilement!

 

C’est plus difficile de prendre place à l’arrière car les portières ne sont pas très larges.  Par contre, lorsqu’on est en place, on est bien assis mais l’espace pour les genoux est plutôt limité.  Et même s’il y a des ceintures pour cinq personnes, mieux vaut n’être que quatre.  La soute à bagages est étonnamment logeable et lorsque la banquette est abaissée, le plancher ainsi créé est parfaitement plat.  De plus, il y a un double plancher qui vous donne encore plus d’espace pour de gros objets.  Grâce à ce double plancher, j’ai d’ailleurs pu entrer dans la petit Sonic une guitare et sa boîte de rangement sans baisser la banquette!  Pas mal, non?

 

C’est sous le capot que c’est un peu plus décevant.  Non pas que le quatre cylindres de 1,8 litre n’est pas performant mais sa consommation d’essence m’a laissé perplexe.  À 8,0 L/100 km, plusieurs autres voitures essayées dans cette catégorie battait cette consommation.  Mais son rendement est très bien.  Et la transmission automatique à six rapports lui est bien assortie.  Un autre moteur, disponible seulement sous le capot de la version LTZ, le 1,4 litre turbo, aurait pu faire mieux.  D’ailleurs, c’est ce que suggèrent les cotes de consommation du gouvernement canadien : le moteur 1,8 avec la transmission automatique est la combinaison la plus énergivore.  Étonnant pour une voiture qui se vante d’offrir l’économie d’essence de série!  On peut toutefois trouver d’autres belles choses en équipement de série comme les roues de 15 pouces (certaines concurrentes offrent encore des 14 pouces!) et des freins antiblocage ABS aux quatre roues.  Ces freins offrent d’ailleurs une belle efficacité et la suspension, un bon compromis entre confort et tenue de route.  Sur ma voiture d’essai, il est évident que les pneus de 17 pouces, disponibles en option, améliorent la tenue de route.  Mais de toute façon, ce n’est pas une voiture pour faire de la vitesse, comme les concurrentes de la catégorie.

 

La catégorie des sous-compactes inclue habituellement des petites voitures qui offrent un simple moyen de transport à moindre coût.  Du côté de la Sonic, c’est réussi si on choisit les versions les moins chères.  Si on prend les versions plus équipées ou si on ajoute beaucoup d’options, le prix risque fortement de la défavoriser.  Mais la qualité de finition est bonne, l’agrément de conduite est très bien et comparée à l’Aveo qu’elle remplace, elle a pris du lustre.  Ce sera donc à la Spark de battre des records de prix…

 

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Essai routier: Subaru Impreza berline 2012

Lorsqu’on voit la première neige tomber, on est tous un peu pareil : on a oublié toutes nos habitudes de conduite hivernale.  On roule trop vite, on suit de trop près, on prend les courbes à vitesse trop élevée et c’est là que notre voiture ne peut nous aider!  C’est aussi à ce moment que l’on souhaiterait posséder une Subaru.  Nos hivers québécois rigoureux et la traction intégrale Subaru forme le mariage parfait.  C’est pourquoi j’aime toujours lorsque les essais de Subaru sont cédulés en hiver.  C’est justement ce qui est arrivé cet hiver avec le lancement de la nouvelle génération d’Impreza.  Tout comme la génération précédente, la Subaru Impreza 2012 est offerte en deux configurations soit berline et « hatchback ».  Et j’ai eu l’immense plaisir d’essayer les deux modèles!  Bien que la mécanique soit la même, je vais vous parler cette fois-ci de la berline et au prochain article, je ferai le tour du modèle à hayon.

 

D’abord l’apparence extérieure.  On ne peut regarder l’Impreza sans voir la filiation évidente avec sa grande sœur Legacy.  Toutefois, la calandre robuste et les ailes rebondies sont mieux intégrées à l’ensemble.  Des flancs plats desquels ne ressortent que les ailes nous permettent de remarquer les grandes dimensions des rétroviseurs.  Les feux arrière sont plutôt ordinaires et sont intégrés à une partie arrière qui manque d’originalité.  Les roues d’alliage à 10 rayons ajoutent un peu de dynamisme à l’ensemble.  En fait, l’Impreza n’a pas vraiment de personnalité propre puisque, de face, on croit rencontrer une Legacy et lorsqu’on suit une Impreza, ce pourrait être n’importe quelle autre berline de cette catégorie.

 

Il n’y a qu’un seul moteur disponible sous le capot de la Subaru Impreza 2012 mais elle est disponible en quatre niveaux d’équipements : la Base puis les groupes Tourisme, Sport et Limited.  C’est la 2.0i avec groupe Tourisme qui fut mon véhicule d’essai pendant une semaine et j’ai été chanceux : il a beaucoup neigé!

 

C’est facile de prendre place à l’intérieur de la berline Subaru Impreza 2012 grâce à ses larges portière.  Au premier coup d’œil, le nouveau tableau de bord ne semble qu’une évolution de celui de la génération précédente.  On a raffiné les lignes du design précédent et c’est très bien.  La finition est de bonne qualité et on y retrouve beaucoup de matériaux mous.  Les baquets sont confortables mais offrent peu de support latéral.  À l’arrière, la banquette est elle aussi confortable et l’espace pour les jambes est surprenant.  À cet endroit, oubliez le support latéral.  La nacelle des cadrans est assez simpliste avec deux cadrans et un petit écran carré au centre.  Tachymètre à gauche, compteur de vitesse à droite et compteur journalier et jauge d’essence au centre.  Vous avez peut-être remarqué qu’au bas du compteur de vitesse, il y a une autre aiguille avec graduation.  Cette aiguille indique votre « performance environnementale » c’est-à-dire que selon votre façon de conduire, l’aiguille va plus à gauche ou plus à droite.  Le but, c’est qu’elle se maintienne le plus à droite possible car c’est là que vous utilisez le moins de carburant.  En haut de la console centrale, d’autres renseignements soit la température extérieure, la consommation d’essence moyenne et l’heure.  Finalement, tous les renseignements courants se retrouvent au tableau de bord dans une forme simple mais facile à lire et à comprendre.  Manque d’originalité le soir venu alors que tout s’illumine de rouge!  Éclairage qui n’est d’ailleurs pas complet puisque les commutateurs de glaces électriques ne sont pas éclairés.

 

Toujours dans le bloc central, sous les buses de ventilation, le système audio qui intègre maintenant la connectivité Bluetooth pour le cellulaire et l’audio.  Pour ce qui est des fonctions courantes (AM/FM/CD), ça va assez bien.  Pour le téléphone, il semble que l’on s’est beaucoup compliqué la vie si bien que je n’ai jamais été capable d’y apparier le mien.  Pour l’audio en continu, avec mon iPod Touch, ça fonctionne sauf qu’il faut le réactiver chaque fois qu’on prend place à bord.  On s’en lasse rapidement.  L’interface avec fil USB quant à elle fonctionne à merveille.  Le seul problème de la prise USB, comme chez d’autres manufacturiers d’ailleurs, est d’être située dans le petit coffre de rangement entre les deux sièges.  Il faut se tordre le bras pour réussir à y brancher le fil.  Le meilleur moyen de contourner le problème est d’acheter un fil supplémentaire et de le laisser branché dans le petit coffre. Le chauffage et la ventilation contrôlés par les trois molettes sont efficaces.  Les commutateurs de sièges chauffants sont mal placés, beaucoup trop vers l’arrière de la console centrale.  Ou on les accroche en s’attachant, ou on a de la difficulté à les atteindre lorsqu’on est attaché.  Finalement, le coffre est de bonne dimension et peut s’agrandir en abaissant la banquette divisée 60/40 et former un plancher presque parfaitement plat.  Seule la poignée pour refermer le coffre manque à l’appel.

 

Les Subaru ont toujours eu une mécanique spéciale.  D’abord, tous les modèles de la gamme canadienne sont à traction intégrale (jusqu’à l’arrivée de la BRZ).  Ensuite, toutes les Subaru n’ouvrent leurs capots qu’à des moteurs Boxer c’est-à-dire des moteurs à cylindres opposés ou « à plat ».  Sous le capot de l’Impreza se cache un moteur 2,0 litres à double arbre à cames en tête produisant 148 chevaux et 145 lb-pi de couple.  Pour gérer cette puissance, Subaru fait appel à une transmission manuelle à cinq vitesses de série ou, celle que j’ai essayée, la boîte à rapports continuellement variables (CVT) Lineartronic.  Cette boîte est la plus agréable que j’ai eu l’occasion de conduire depuis le retour de ce type de transmission.  Elle n’est pas trop bruyante, ne semble pas peiner à la tâche et grâce aux palettes situées derrière le volant, vous pouvez rétrograder facilement pour dépasser ou accélérer dans une entrée d’autoroute.  La tenue de route est excellente et, sur la neige, il est toujours impressionnant de constater que la Subaru glisse des quatre roues et est facile à ramener dans le droit chemin.  À condition bien sûr de ne pas exagérer sur la vitesse!  Il faut aussi souligner la présence de pneus Bridgestone Blizzak que j’adore pour leur confort de roulement et leur excellente motricité.  Les quatre freins à disque font bien leur travail, la suspension est un bon compromis entre confort et tenue de route et seule la direction m’est apparue un peu légère.

 

En bref, la voiture idéale pour le Québec.  Belle motricité dans la neige, sécurité accrue, confortable et économe en carburant.  Tout ça à un prix très concurrentiel.  Les seuls points négatifs pourraient être un système audio un peu en retrait face à certaines concurrentes et une ligne un peu banale.  À moins de choisir le modèle à hayon…  Nous en reparlerons dans mon prochain article qui sera consacré à la Subaru Impreza hatchback 2012!

 

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Essai routier: Lexus CT200h 2012

Première compagnie à avoir commercialisé un véhicule hybride fabriqué en série, Toyota cherche évidemment depuis quelques années à rentabiliser son investissement.  Le système « Toyota Synergy Drive » apparu sous le capot de la Prius fait des petits au point où il y aura bientôt toute une série de véhicule Prius, assez pour créer une nouvelle marque!  Ce système Toyota s’est aussi propagé à quelques modèles Lexus (Lexus Hybrid Drive) mais ça semble plus difficile à faire accepter à ces consommateurs d’un statut financier supérieur.  Boulonné d’abord sous le capot de la LS600hL, le moteur hybride gagna la série RX, puis un modèle inédit, la HS250, voiture qui sera bientôt discontinuée, faute de ventes raisonnables.  Et c’est la CT200h qui aspire à être le modèle qui relancera cette technologie sous le capot d’une Lexus.

 

La CT200h, c’est le modèle le plus abordable de la gamme Lexus.  Tout comme une Toyota Matrix, c’est une voiture à hayon qui offre toutefois un agrément de conduite supérieur à la Matrix, du moins en certaines circonstances.  La CT200h est la première Lexus à arborer cette nouvelle calandre qui devrait faire son apparition sur tous les modèles de la gamme.  Les feux de jour sont de petites lumières DEL à la manière Audi.  Vue de profil, la CT200h montre ses ressemblances avec la Matrix mais elle est plus basse et profilée.  Une simple petite inscription « Hybrid » apposée sur les flancs révèle le secret de sa motorisation.  À l’arrière, des feux stylisés, une petite lunette surmontée d’un aileron témoigne de son désir d’être une sportive… verte!  La CT200h est offerte bien équipée et on peut lui ajouter divers ensemble de confort.  Ma voiture d’essai était dotée du groupe Technologie avec, entre autres, sièges en cuir et système de navigation.

 

Ce qui frappe en prenant place à bord de cette Lexus, c’est la qualité des matériaux utilisés et leur assemblage impeccable.  Les sièges en cuir sont confortables et procurent un support latéral moyen.  La bonne position de conduite est facile à trouver grâce aux nombreux réglages électriques de ceux-ci.  Par ces froids matins d’hiver, les sièges chauffants rapides et la ventilation automatique bizone au fonctionnement sans reproche ont été bien appréciés.  Face au conducteur, la nacelle des cadrans avec son grand indicateur de vitesse au centre, chiffres blancs sur fond noir, et à droite, la gauge du niveau d’essence avec au bas de celui-ci, un petit ordinateur de bord.  C’est assez simpliste!  Le cadran de gauche est plus spécial.  En mode EV, ECO ou Normal (on en reparlera plus loin), c’est un cadran qui vous indique si vous avez le pied écologique ou s’il est trop pesant.  En bref, c’est le fonctionnement même du moteur hybride avec sa zone économique au centre, sa zone de charge en bas et la zone de puissance en haut.  En mode Sport, ce cadran disparait et laisse sa place à un compte-tours conventionnel.  Par la même occasion, l’éclairage bleuté est remplacé par un éclairage rouge « sportif ».  C’est joli!  Le bloc central est aussi spécial.  Tout en haut, avec l’ensemble Technologie, le grand écran GPS de huit pouces sort littéralement du tableau de bord.  Vous le contrôlez avec le Remote Touch, une commande située entre les deux sièges et qui a un fonctionnement semblable à une souris.  Ça nécessite une petite période d’acclimatation mais ça se révèle très facile à contrôler.  Quant à l’efficacité du GPS, il m’a bien dirigé mais quelques adresses furent plus difficiles à trouver.  De plus, vous ne pouvez programmer une adresse par commande vocale à moins de l’avoir déjà enregistrée dans le système.  Plus bas, sous les buses de ventilation, les contrôles de la température de bonne dimension et bien identifiés sont faciles à manipuler même avec des gants.  De plus, l’affichage des réglages est très clair.

 

Sous les commandes de ventilation, le système audio qui offre un très bon rendement autant pour la radio, les CD, la radio satellite que pour les iPod.  Ceux-ci peuvent se brancher par Bluetooth ou par fil.  Le seul hic de ce système, c’est qu’il n’a pas d’affichage dédié, l’écran GPS servant aussi pour l’audio.  Il faut donc sortir de l’écran GPS pour avoir accès aux réglages audio ce qui fait beaucoup de « clics » inutiles.  Un tout petit levier de vitesse et les deux commandes des sièges chauffants complètent le bloc central.  L’espace pour les jambes et les hanches est dans la moyenne à l’avant alors qu’à l’arrière, les jambes seront plutôt à l’étroit.  Et oubliez la cinquième place centrale, vous allez vous faire des ennemis!  J’y ai assis trois grands adolescents pour un trajet de 75 kilomètres et il était temps qu’on arrive…

 

Le compartiment à bagages n’est pas très grand en raison de la ligne plutôt trapue de la CT200h mais on peut l’agrandir en abaissant la banquette divisée 60/40.  Il y a aussi un petit espace de rangement sous le plancher pour de menus objets.  De plus, prestige Lexus oblige, il y a une petite trousse de premiers soins dans la soute à bagages.

 

Parlons mécanique puisque la Lexus CT200h en offre pour tous les goûts.  La seule mécanique boulonnée sous le capot est le moteur 1,8 litre en plus du moteur électrique pour un grand total de 134 chevaux.  De même, la seule transmission disponible est à variation continue CVT et à commande électronique.  Si je vous dis que cette Lexus en offre pour tous les goûts, c’est qu’il y a quatre modes de conduite.  D’abord, le mode EV (Electric Vehicle) qui vous permet de rouler en propulsion entièrement électrique à un maximum de 40 km/h sur une distance maximale de 1 à 2 kilomètres.  Pour en profiter, je peux vous dire qu’il ne faut pas trop appuyer sur l’accélérateur.  Ensuite le mode « ECO », plus connu de vous tous, qui gomme les performances du mode « Normal » pour encore plus d’économie d’essence.  Efficace?  Pas sûr.  Puis le mode « Normal » qui, comme son nom l’indique, est le mode que vous allez utiliser le plus souvent.  Ses performances ne sont pas à la hauteur de ce que l’on attend d’une voiture qui porte le logo Lexus.  Et quand à l’efficacité du système hybride, la voiture ne fonctionne pas souvent en tout-électrique car elle a constamment besoin du moteur thermique, même si on a le pied léger.  Le seul mode qui permet de s’amuser un peu est le mode « Sport ».  L’habitacle s’illumine en rouge et les performances sont au rendez-vous.  Les systèmes d’aide à la conduite sont plus discrets, la pédale d’accélérateur répond plus rapidement et le courant de la batterie hybride passe de 500 à 650 V pour maximiser la puissance.  Le plaisir de conduire devient une priorité et tout-à-coup, sauver la planète est moins important!

 

En bref, une belle voiture compacte avec du style mais je ne suis pas sûr qu’elle s’intègre bien dans la philosophie Lexus.  Comme Honda l’avait fait avec l’Acura CSX, j’ai eu l’impression de conduire une Toyota Prius endimanchée.  Évidemment, il y a plus de confort et la finition est à la hauteur mais, mis à part le mode « Sport », la conduite n’est pas très inspirante.  Et comme c’est une compacte, les places arrière ne sont pas très généreuses.  Et sa consommation d’essence m’a un peu laissée sur ma faim, je lui cherche donc une raison d’être…

 

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Essai routier: Hyundai Veloster 2012

Il y a quelques mois à peine, j’étais sûr que le Veloster de Hyundai n’était qu’un prototype… jusqu’à ce que je voie sur internet que le Veloster était déjà en vente en Europe!  La gamme Hyundai offre maintenant deux coupés sport : le Genesis Coupe et le Veloster.  Et bientôt, il y aura une version coupé de l’Elantra.  Le coupé revient à la mode, on dirait!  Ce Veloster me rappelle les premières années de la Honda CR-X : petit coupé sport aux allures puissantes mais avec un moteur déjà connu de puissance moyenne.  Le Veloster a beaucoup de qualités pour réussir.  Maintenant qu’il n’est plus un prototype, je peux l’analyser en profondeur.

Vous n’aurez pas à vous creuser la tête très longtemps chez le concessionnaire pour savoir quel niveau d’équipement fera votre bonheur.  Le Hyundai Veloster 2012 est offert bien équipé et il n’y a qu’un seul groupe d’options appelé Technologie.  Plus tard cette année, il y aura un Veloster Turbo, présenté en janvier dernier au Salon International de l’Auto de Montréal.  Ça vous fera un choix de plus!  Les lignes du Veloster sont uniques dans la gamme Hyundai mais on peut remarquer l’avant avec cette énorme calandre trapézoïdale que l’on retrouve chez les autres modèles de la gamme de façon moins agressive, bien sûr.  De belles sculptures sur le capot alliées aux prises d’air accentuent le style sportif.  Vu de profil, la ligne de toit est fuyante et si ce n’était de la portière arrière côté passager, on pourrait penser que ce n’est qu’un deux-places.  Les ailes bombées et cette encoche dans le bas des portières renforcent l’image sportive.  À l’arrière, les feux sont très encavés dans les ailes.  Le hayon intègre une petite lunette arrière qui se poursuit vers le toit vitré.  Enfin, au bas, une section noire mat avec les embouts d’échappement centraux et carrées, une disposition qui fait un clin d’œil à quelques grandes sportives exotiques de ce monde.

C’est assez facile de prendre place à bord du Hyundai Veloster 2012 à condition de vous pencher un peu plus qu’à l’habitude.  Il est bien évident que dans ce genre de coupé sport, le fessier n’est pas très éloigné du bitume.  Néanmoins, les baquets sont confortables, procure un excellent support latéral… et ils sont jolis en plus!  J’aime bien ce mélange cuir et tissu.  C’est facile de trouver une bonne position de conduite mais le volant est un peu bas même s’il est ajustable en hauteur et en profondeur.  Je souligne le design recherché des panneaux de portières et les haut-parleurs placés plus haut qu’à l’habitude.  À prime abord, le tableau de bord semble tout droit sorti d’une Elantra ou d’une Sonata mais il est plus axé sur le bloc central et les surfaces sont moins horizontales et plus dirigées vers le centre de la voiture.  Deux grands cadrans vous indiquent vos performances mais j’aurais souhaité plus d’originalité à ce niveau.  On dirait des cadrans piqués sur une Accent.  Au centre des cadrans, l’ordinateur de bord et tous ces renseignements sur le fonctionnement du moteur.  Beaucoup de commandes au volant soit la radio, le régulateur de vitesse, le téléphone et l’ordinateur de bord.  Un peu déroutant au début mais on s’y habitue facilement et rapidement.

Au centre de la planche de bord, deux énormes buses de ventilation verticales et proéminentes entourent le système multimédia.  Avec l’ensemble Technologie, le GPS s’ajoute à cet écran de 7 pouces.  J’ai noté une amélioration du graphisme et l’ajout de quelques fonctions comme les commandes vocales en français.  La dame du GPS peut vous diriger en français mais elle a beaucoup de difficulté avec les noms de rue.  Des noms qu’elle épelle quand elle ne sait pas comment les dire!  Il y a donc toujours place à amélioration mais ça évolue.  Pour le reste du système de son, les commandes sont bien disposées, de bonnes dimensions et la sonorité n’est pas remise en cause avec les 450 watts de puissance disponible.  C’est plus que dans mon salon!  J’ai noté le son de très bonne qualité de la radio satellite XM.  Il y a des prises iPod et AUX qui prennent en charge les iPod Touch avec un fil spécial qu’on m’avait fourni cette fois-ci.  Je peux donc maintenant vous dire que ça en vaut la peine.  Plus bas, deux des trois molettes de ventilation habituelles ont été superposées.  Autour, on retrouve des commutateurs pour choisir la direction du flot d’air.  Simple et facile d’utilisation.  Pas de climatisation automatique dans ce modèle tout équipé?  Ben non!  Des sièges chauffants à double niveaux d’intensité bien appréciés pour les frisquets matins d’automne.  Et j’allais oublier : le bouton de démarrage/arrêt est situé au centre dans le bas du bloc central.  Bel élément de style pour le Veloster.  J’espère que ça deviendra une tradition.

Un mot sur le coffre, plus grand que je ne l’avais imaginé mais le seuil de chargement est haut et le hayon est assez lourd.  La banquette se replie en deux sections 60/40 pour agrandir l’espace de chargement.  Et si vous pensez que cette troisième portière est une idée géniale, je dois y apposer un bémol.  La portière est bien intégrée à la ligne du véhicule et sa poignée est disposée dans la petite partie de la glace, ce qui fait qu’elle est pratiquement invisible.  L’ouverture créée est assez étroite et il faut tout de même se contorsionner pour accéder à ces minuscules places arrière.   D’ailleurs, si vous vous souvenez de la publicité du Veloster avec Guillaume Lemay-Thivierge, il ne faisait que déposer son sac sur la banquette par cette portière.  C’est peut-être la meilleure utilisation que l’on peut en faire.  L’idée de Saturn dans les années ’90 avec une troisième portière mais à ouverture inversée était probablement une meilleure idée car elle libérait une grande ouverture pour accéder à l’arrière.  Mais soulignons tout  de même l’effort de Hyundai.

Sous le capot ronronne le quatre cylindres 1,6 litre à injection direction d’essence.  138 chevaux sont libérés de son double arbre à cames en tête ainsi que 123 lb-pi de couple.  Je l’ai testé avec la boîte manuelle à six rapports mais une transmission automatique EcoShift à double embrayage et six rapports est aussi offerte en option.  La boîte manuelle est agréable à utiliser mais le moteur est moyennement performant.  Il faut d’ailleurs le faire rugir à plus de 5 000 tours/minute pour qu’il commence à s’animer.  Il faudra attendre la version Turbo pour avoir des performances plus dignes.  Au volant, malgré la vitre intégrée au hayon, la visibilité est très moyenne vers l’arrière et la caméra de recul de série est un accessoire indispensable.  Attention aussi à la visibilité de ¾ arrière qui n’est pas plus claire.  La tenue de route est excellente grâce à cette suspension assez ferme qui éprouve votre popotin.  Les pneus de 18 pouces associés à de très belles jantes avec incrustations peintes tiennent bien la route.  Pour l’hiver, assurez-vous de doter le Veloster de bons pneus d’hiver.  La direction de même que le freinage sont sans reproche.  Il s’agit de disques ventilés à l’avant et de disques pleins à l’arrière avec antiblocage ABS, bien sûr!

Voilà!  Un bien beau petit coupé sport que ce Hyundai Veloster 2012.  Agréable à conduire en utilisation normale, son côté sportif ne pourra s’exprimer que lorsqu’on lui fournira plus de chevaux-vapeur et ça devrait arriver dans le courant de l’année avec le Veloster Turbo.  Le plaisir au volant n’en sera qu’augmenté.  Quant à l’aménagement intérieur, il faut retenir que les places arrière ne sont là que pour dépanner et que ce n’est pas cette troisième porte, largement publicisée, qui vous aidera à y prendre place.  Faites comme Guillaume, contentez-vous d’y mettre votre sac de sport!

Auto Opinion.ca est entièrement québécois, plus précisément lanaudois, et existe depuis plus de sept ans.  Je réalise l’essai de véhicules neufs grâce à la précieuse collaboration de plusieurs constructeurs automobiles.  Je tente de donner une vision différente de celles des chroniqueurs automobiles reconnus.  Je compte également sur les commentaires qui sont faits par les propriétaires de ces véhicules et par Monsieur et Madame Tout-le-monde.  Je vous invite donc à vous joindre aux nombreux visiteurs qui visitent déjà chaque jour mon site web.  Je le fais par amour de l’automobile chez Auto Opinion.ca, parce que toute opinion est bonne à lire!

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Essai routier: Nissan Versa 2012

Vous savez, dans le monde cruel de l’industrie automobile, il y a des règles qui ne sont pas écrites.  Et l’une de celle-ci est que les véhicules, particulièrement dans les catégories-clés du marché, doivent être revus, mécaniquement et/ou stylistiquement parlant, à tous les trois ou quatre ans.  Même s’ils se vendent bien!  C’est le cas de la Honda Civic cette année qui, même si elle était au sommet des ventes en 2011, a été redessinée pour 2012.  C’est aussi le cas de la Nissan Versa, du moins en partie.  En fait, seule la berline est renouvelée.  Pour ce qui est du modèle à hayon, ça viendra.  Cette catégorie des sous-compactes est l’une des plus chaudes sur le marché canadien et particulièrement au Québec où on aime les petits véhicules… et les petits prix.  Nissan fait sa part en positionnant dramatiquement sa berline Versa au plus bas prix possible.  Est-ce une bonne idée?  À vous d’en juger!

Avant de vous parler du modèle SV que j’ai essayé, laissez-moi vous décrire le modèle S qui, vous me voyez venir, est le modèle de base.  Il est le moins cher mais, et il y a un mais, êtes-vous prêts à sacrifier vos glaces électriques, votre verrouillage des portières électrique, le climatiseur, la banquette arrière rabattable, le régulateur de vitesse, la télécommande, le compte-tours, la lumière dans le coffre, et tous les ensembles d’options qui pourraient vous tenter?  Rassurez-vous, le volant est en équipement standard.  C’est à vous de faire le choix.  Moi je sais qu’il y a certains équipements dans ceux que j’ai nommés que j’aurais beaucoup de difficulté à me passer.  Pas parce qu’ils sont essentiels mais parce qu’ils rendent la vie plus agréable au quotidien.

Trêve de plainte capitaliste, voici la berline Nissan Versa 2012, entièrement redessinée tant en dehors qu’en dedans.  Elle est offerte en trois niveaux d’équipements soit S, SV et SL.  Les lignes extérieures sont moins anguleuses que sur la génération précédente et je crois qu’elle a perdu beaucoup de personnalité.  L’avant a perdu du lustre, aucune originalité au niveau de la calandre et des phares.  Les côtés souffrent de panneaux très verticaux qu’une moulure aurait pu découper.  L’arrière est débalancé par rapport au reste de la voiture à cause d’un porte-à-faux très long.  C’est bénéfique pour le volume intérieur mais pas pour le style.  Enfin, le couvercle du coffre intègre un aileron, seule élément joyeux d’un style fade et sans saveur.

Le contenu est à l’image du contenant.  On ouvre la porte et tout est noir.  Les communiqués de Nissan disent que cette couleur est « charbon » mais on convient que c’est noir.  Il est aisé de prendre place à bord grâce à de larges portières.  Les sièges avant sont confortables sans offrir beaucoup de support latéral qui, de toute façon, ne serait pas d’une grande utilité.  C’est à l’arrière que les lignes allongées de la Versa sont le plus bénéfique avec beaucoup d’espace pour les jambes et les genoux.  Même si Nissan se vante que c’est une cinq places, notez qu’il n’y a pas d’appuie-tête au centre!  Alors, quatre personnes, c’est assez.  La fiche technique de la Versa parle de « cadrans de tableau de bord à haute définition ».  Disons que chiffres blancs sur fond noir, c’est plus conventionnel.  Une touche de modernité entre ces deux cadrans avec un petit ordinateur de bord pour quelques données, entre autre sur la consommation d’essence.  Au centre, sous les buses de ventilation, une radio tout ce qu’il y a de plus basique avec quatre haut-parleurs (seulement deux dans le modèle S!).  La qualité du son est tout de même pas mal.  Sous la radio, une touche d’originalité avec ces commandes de ventilation disposées en triangle.  Facile d’utilisation, le chauffage est efficace et le ventilateur pas trop bruyant.  Tout en bas, presque sur le plancher, des porte-gobelets placés beaucoup trop bas pour être accessible aisément.  Finalement, un tableau de bord qui ne casse rien et qui semble tout droit sorti d’un VUS des années ’90 particulièrement avec son bloc central proéminent.  Il fait aussi souligner que les espaces de rangement sont assez rares, il n’y a pas beaucoup de vide-poches n’ont plus.  Par contre, le coffre est très grand (à cause du porte-à-faux long) et peut être agrandi en abaissant la banquette si vous avez pris soin de choisir les versions SV ou SL.  Et signe ultime qu’on a coupé partout pour sauver quelques dollars à l’achat, il n’y a pas de miroir de courtoisie sous les gardes-soleil!  Malheur!!!

Détail anodin mais oh! combien irritant est cette fonction qui verrouille les portières lorsqu’on roule sur la route avec la voiture.  Vous me direz que c’est courant dans l’industrie et vous avez parfaitement raison.  Ce qui me tape encore plus sur les nerfs dans le cas de cette Versa c’est que les portières ne se déverrouillent que lorsque la clé de contact est retirée de l’ignition!  J’ai donc eu droit à « Papa, débarre la porte! » ou « Chérie, tu débarres pas les portes assez vite! » plusieurs fois dans la semaine d’essai.  C’est une fonction de « gardiennage » inutile qui devrait être retirée au plus vite!

Jasons mécanique.  Sous le capot ronronne un quatre cylindres de 1,6 litre produisant 109 chevaux pour 107 lb-pi de couple.  En équipement de série, vous aurez deviné que c’est une boîte manuelle et elle a cinq rapports.  En option, une transmission CVT à rapports continuellement variables comme c’est désormais la norme chez Nissan.  Pas de puissance à vous caler dans votre siège en accélération mais c’est pas mal en utilisation normale.  Le moteur est bruyant en accélération franche et c’est difficile de savoir si c’est le moteur qui est vraiment grognon ou l’insonorisation qui est déficiente.  Je parierais sur un mélange des deux.  Notons en passant que toutes les boîtes CVT, pas seulement celles de Nissan, n’aiment pas vraiment le froid québécois.  Dès qu’on descend sous les -10 °C, le groupe moteur-CVT perd beaucoup de puissance et le régime-moteur frôle les 4 000 tours/minute et plus.  Après quelques minutes de route, ça revient à la normale, mais c’est un point important à retenir.

Les freins à disque ventilés à l’avant et tambours à l’arrière avec antiblocage de série sont incontournables dans la berline Nissan Versa 2012 tout comme les pneus de 15 pouces.  Le freinage est assez bon compte tenue de cette configuration.  Le mot « sportif » ne s’applique vraiment pas à la suspension qui est un bon mélange entre confort et… confort.  Donc, pas de folie au volant de la Versa.

En tout cas, moi, je ne pense pas que la berline Nissan Versa se soit améliorée en 2012.  On dirait qu’elle n’a pas du tout été conçue pour en offrir le plus possible pour le moins cher possible.  Ou notre dollar s’est beaucoup dévalué.  J’espère que Nissan ne va pas attendre trop longtemps pour réviser cette berline.  En attendant, souhaitons que le « hatchback » ne subisse pas le même traitement.

En terminant, il faudrait que je m’excuse à tous ceux qui ont acheté ou qui achèteront la version « S ».  Mais, mettez-vous à ma place.  Vous vous êtes couché hier soir après avoir payé vos factures sur internet.  Vous vous êtes endormi en vous laissant bercer par la musique de votre iPod.  Vous vous êtes levé ce matin en regardant vos courriels et votre Facebook sur votre téléphone intelligent.  Vous déjeunez et vous prenez votre belle Nissan Versa 2012 neuve pour aller travailler.  En chemin, vous arrêtez au service-au-volant pour vous acheter un café : vous allez baisser votre vitre avec la manivelle?  Je crois que vous avez compris…

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Essai routier: Hyundai Accent 2012

On peut dire que Hyundai ne perd pas son temps.  En trois ans, elle aura renouvelé sa Sonata, son Elantra et son Tucson en plus de lancer le Veloster et l’Equus qui, à moins d’y avoir tout un changement dans mon bilan financier, ne se retrouvera jamais dans mon entrée.  C’est maintenant au tour de l’Accent.  C’est tout un morceau à redéfinir parce qu’au Québec, il y en a beaucoup des Hyundai Accent.  Après une campagne publicitaire des plus réussie, Toyota l’a même ridiculisée dans ses propres pubs.  C’est vous dire comment l’Accent fait peur aux autres.  Jusqu’à tout récemment, l’Accent était encore la seule voiture neuve à être vendue tout juste sous la barre des 10 000$!  C’était une version très dépouillée mais quand même, l’effort était louable.  Ce temps est révolu.  La Hyundai Accent 2012 a eu une promotion, du moins au niveau du prix.

Au niveau du style extérieur, on ne se trompe pas, c’est du Hyundai pur et dur.  La Sonata a prêté ses lignes à l’Elantra qui les a elle-même transmises à sa petite sœur Accent.  On voit toutefois que les formes de l’Accent sont plus grossières au niveau du bouclier avant et des feux arrière qui sont moins stylisés.  Il y a aussi ces misérables pneus de 14 pouces (oui, oui, ça existe encore!) qui ne font rien pour améliorer le coup d’œil.  Le dessin général de la version à hayon est plus réussi.  La Hyundai Accent 2012 est offerte en trois niveaux d’équipements allant de la L à la GLS en passant par la GL.  Les trois peuvent être commandés en version berline ou à hayon.  C’est la version berline GL qui fait l’objet de cet essai.  Et si vous pensez à l’achat de la version L pour sa facture plus raisonnable, songez qu’elle n’a pas les glaces électriques pas plus que de régulateur de vitesse ni air climatisée!  Encore intéressé?

L’accès est facile pour prendre place au volant de l’Accent 2012.  Le design est très familier car il reprend le thème Hyundai déjà vu dans l’Elantra et la Sonata.  Un tableau de bord aux lignes bien travaillées qui a délaissé les matériaux mous pour faire un usage abondant de plastique dur.  Les sièges en tissus sont confortables mais fournissent peu de support latéral.  L’espace à l’avant est très bien et il est plus juste à l’arrière ce qui n’est pas une surprise.  Le confort de la banquette arrière est aussi plus rudimentaire.  Deux grands cadrans se retrouvent dans la nacelle face au conducteur.  Avec des chiffres blancs sur fond noir, le tachymètre et l’indicateur de vitesse sont facilement lisibles.  Hyundai a même ajouté une petite auréole bleutée au centre des cadrans.  Ce n’est pas très joyeux mais on a au moins fait un effort.  Un petit affichage au centre des deux cadrans fournit les cotes de consommation d’essence en plus des compteurs journaliers, de l’odomètre, du niveau d’essence et de la température du liquide de refroidissement.  Sur le volant, à gauche, les commandes de la sonorisation et à droite, le régulateur de vitesse.  Le tout est éclairé le soir venu.  On ne peut en dire autant des commutateurs de glaces électriques et du verrouillage des portières qui ne sont pas illuminés.  C’est malheureusement courant aussi chez les concurrents.  Pourtant, ça ne doit pas coûter beaucoup plus cher à produire!  On se transporte au centre où, bien que la forme du bloc central ressemble à celui de ses grandes sœurs, la disposition est beaucoup plus conventionnelle avec les buses de ventilation horizontales en haut.  Puis, c’est le système audio avec les commutateurs de fonctions sur les côtés et ceux des stations dans le bas.  AM/FM et CD sont les principales fonctions.  Une prise iPod (le mien n’a pas fonctionné, ça doit prendre un fil spécial!) et une prise AUX sont standard.  La radio satellite et plus de puissance sont offerts dans la GLS.  Finalement, plus bas, les trois molettes pour la ventilation.  Toutes ces commandes se manipulent aisément puisque les boutons sont gros et bien identifiés.  Finalement, probablement que le coffre n’est pas mieux garni que votre compte en banque.  La finition est négligée et ça faisait très longtemps que je n’avais pas vu un couvercle de coffre avec aucune finition.  Aucune!  Directement sur la tôle!  Il n’y a pas de poignée pour refermer le couvercle mais glissez-vous la main dans les énormes trous.  Le seuil de chargement est haut et abaisser la banquette ne vous fait pas un plancher plat.  Pour abaisser cette banquette, il y a d’énormes tirettes apparentes sur le dessus de la banquette.  De plus, j’ai eu de la difficulté à relever cette même banquette qui ne voulait plus s’arrimer.  Bas de gamme, vous dites?

Heureusement, c’est un peu plus réjouissant sous le capot.  Il s’agit d’un moteur quatre cylindres de 1,6 litre à 16 soupapes et double arbre à cames en tête.  Il profite même de l’injection directe, une caractéristique plutôt rare dans cette catégorie.  Sa puissance est de 138 chevaux à 6 000 tours/minute et il produit un couple de 123 lb/pi à 4 850 tours/minute.  C’est, encore une fois, excellent dans cette catégorie.  On se doute bien qu’en équipement de série c’est la transmission manuelle à six rapports qui est offerte.  En option, j’ai testé la transmission automatique, également à six rapports, avec mode séquentiel.  Et toute cette mécanique a réussi à me surprendre.  Le moteur offre des performances acceptables, même en mode ECO, un mode qui, habituellement, étouffe les performances au profit d’une consommation améliorée.  Cette fois-ci, les performances n’étaient pas trop amoindries, heureusement.  Même le mode manuel offre des changements de rapports rapides.  Bref, une mécanique pas si mal.  Le freinage est aussi efficace et j’ai été surpris de retrouver des disques aux quatre roues avec l’antiblocage ABS.  La direction à assistance électrique plutôt légère ne transmet pas beaucoup de « feedback » de la route.  C’est au niveau de la suspension et des pneumatiques que tout est gâché.  La voiture cherchait beaucoup à louvoyer.  La suspension avait beaucoup de pain sur la planche avec ces pneus d’hiver Gislaved de seulement 14 pouces (allez Hyundai, passez au moins à 15 pouces, s.v.p.!), des 175/70.  Particulièrement pénible sur l’autoroute au point où je me suis demandé si je n’avais pas une crevaison.  Finalement, la visibilité est bonne mais on souhaiterait plus de puissance pour les phares de route.

Je me relis et je vois très bien que ce ne fut pas un essai de tout repos.  Une voiture plus chère que l’an dernier mais pas vraiment améliorée.  Un habitable relativement spacieux pour la catégorie mais dont la finition pourrait être bonifiée, particulièrement dans le coffre où ça fait pitié.  Hyundai nous a habitués à beaucoup mieux.  Pour ce qui est de la mécanique, Hyundai a une longueur d’avance pour le moteur et la transmission mais il faudra retravailler la direction et surtout retirer ces pneus de 14 pouces d’une autre époque.  Même plus petites, les Fiat 500 et smart roulent sur des 15 pouces!  Et je le répète, retirez la version L de votre liste d’achat.  Il vous faut au moins la GL et idéalement la GLS.

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Essai routier: Fiat 500 2012

La petite Fiat 500 a fait une entrée remarquée en 2011 au Canada et plus particulièrement au Québec.  Tout d’abord parce que ça faisait un fichu bout de temps que l’on n’avait pas vu une Fiat sur les routes de la Belle Province.  En effet, Fiat est disparue au milieu des années 80 et comme les derniers exemplaires n’étaient pas très fiables et rouillaient très rapidement, ils sont également disparus rapidement!  Deuxièmement, parce que c’est une belle petite italienne sympathique qui nous fait sourire simplement à la regarder.  Plusieurs mois après son introduction au Canada, elle fait toujours tourner les têtes.  Il faut dire que ce gabarit n’est pas courant en Amérique et, à part la smart, elle n’a à peu près pas de compétition.

Bien qu’elle n’ait qu’une seule configuration possible, chaque Fiat 500 peut être unique.  Il y a 14 couleurs de carrosserie disponibles, 11 choix de couleurs pour l’agencement des sièges et de l’intérieur en plus des autocollants et de nombreux autres accessoires comme des roues stylisées et colorées.  Bref, vous en aurez pour quelques jours à choisir la Fiat de vos rêves.  Outre cette hyper personnalisation, il y a trois niveaux d’équipements : Pop, Sport et Lounge.  Et il y a en plus la petite 500c cabriolet offerte en modèles Pop et Lounge.  Le choix ne manque pas.  La seule chose que je peux vous suggérer est de ne pas exagérer sur les options car ça fera grimper le prix dangereusement.  Et plus le prix grimpe, moins ça en vaut la peine!

La Fiat faisant l’objet de cet essai est la Lounge.  Son équipement est très complet et aucune autre option ne mérite, selon moi, que l’on sorte d’autres billets de son portefeuille.  Ce qui frappe lorsqu’on prend place à bord de la Fiat 500, c’est l’espace vaste pour les jambes à l’avant et le bon confort des sièges.  D’ailleurs, sur ma voiture d’essai, ils étaient tout de rouge et blanc vêtus avec des logos « 500 » sur les dossiers.  Magnifiques!  D’ailleurs parlant de logo, il y a des « 500 » partout sur cette voiture : sur les dossiers des sièges, sur le tableau de bord, sur les roues en alliage, sur les moulures de bas de caisse, sur la poignée du coffre, même à l’intérieur des blocs optiques des phares! La petite est très fière d’exhiber son nom!  Pour en revenir aux sièges avant, ils n’offrent pas beaucoup de support latéral mais ne vous inquiétez pas, le groupe propulseur ne vous éjectera pas hors de votre baquet.  Un peu comme dans une MINI, le tableau de bord offre un énorme cadran.  Tout y est inclus : indicateur de vitesse avec au centre de celui-ci, le tachymètre au centre duquel on retrouve l’ordinateur de bord.  C’est un peu difficile à lire car il faut quelques minutes pour s’habituer à cette disposition pour le moins… spéciale. Au centre du tableau de bord sont disposés l’affichage de la radio et ses commandes.  L’affichage est assez simpliste mais tout y est allant de la radio conventionnelle à celle venant du satellite en plus de la lecture de CD et fichiers MP3 et WMA et d’une prise USB située dans le coffre à gants.  Vous pourrez y laisser votre iPod puisqu’il sera totalement pris en charge par l’interface de la petite Fiat.  La finition, même si elle a une belle apparence, compte beaucoup sur le plastique, pas toujours agréable au toucher.  Vous remarquerez même que les poignées pour ajuster les dossiers des sièges sont creuses!  Tout pour sauver du poids…

C’est bien beau d’être à l’aise à l’avant mais croyez-vous pouvoir amener des ami(e)s avec vous?  Pour prendre place à l’arrière, il faut avoir fait le cours d’introduction au « contorsionnisme » du Cirque du Soleil.  Si vous réussissez à vous glisser à l’arrière, vous vous rendrez compte que vous n’êtes pas si mal assis. C’est sûr que l’espace n’est pas abondant mais pour une randonnée de courte durée, ça peut aller.  Des places que la smart ne peut d’ailleurs pas offrir.  Même le coffre est plus grand que je ne l’avais imaginé et l’abaissement de la banquette divisée 50/50 peut agrandir cet espace.  Ça ne donne pas un plancher plat mais plus d’espace pour faire de gros achats.      

Puisque l’habitacle est malgré tout, pas si mal, qu’en est-il de la mécanique?  Le moteur, un quatre cylindres MultiAir de 1,4 litres produit 101 chevaux à 6 500 tours/minute et un couple de 98 lb-pi à 4 000 tr./mi.  C’est peu mais la Fiat 500 n’est pas là pour noircir le bitume.  La transmission à six rapports avec AutoStick exploite bien ces maigres chevaux.  Mis à part le mode normal, j’ai essayé le mode manuel et le mode Sport de cette transmission.  À ma grande surprise, c’est le mode manuel que j’ai le plus apprécié.  Le mode Sport retardait les changements de rapports mais je n’avais pas l’impression d’avoir plus de performances.  C’est le mode manuel qui m’a le plus permis de m’amuser.  Une boîte manuelle à cinq rapports est aussi disponible.  La visibilité est parfaite dans presque toutes les directions sauf au niveau de l’angle mort du conducteur.  Lorsque vous êtes au volant et que vous regardez par-dessus votre épaule gauche, vous ne voyez que… le pilier de la portière.  Mais Fiat y a pensé!  C’est pourquoi votre rétroviseur extérieur est doté d’une partie « grand angle » qui permet d’atténuer presque complètement l’angle mort.  Il faut s’y habituer mais l’idée n’est pas bête!  Les freins sont à disques ABS aux quatre roues sur tous les modèles.  Ils sont excellents mais avouez qu’ils n’ont pas une grosse charge à ralentir.  La direction à assistance électronique m’est apparue un peu légère même à vitesse de croisière.  La suspension calibrée « confort » est quand même un peu dure et c’est tout à fait normal compte tenu de l’empattement assez court de la Cinquecento.  Tout ça donne une tenue de route efficace pour une ballade du dimanche après-midi.  Pour le circuit, il faudra attendre la version « Abarth » attendue plus tard cette année.

Il n’est jamais facile pour un constructeur de faire revivre le passé.  Les MINI, PT Cruiser et Beetle de ce monde n’ont pas toujours eu la vie facile.  D’autres y ont carrément laissé des millions de dollars comme Ford et sa Thunderbird.  Ça semble aussi difficile pour Fiat qui n’a pas rencontré ses prévisions de ventes pour la première année, notamment aux Etats-Unis.  Toutefois, le produit est sain.  Si on retranche la version Pop qui n’est pas très équipée, les autres versions sont relativement confortables compte tenu de leurs dimensions et on peut réussir à s’amuser avec le mode manuel de la transmission automatique.  Le prix n’est pas vilain non plus mais évitez de vous laisser emporter par la panoplie incroyable de bidules destinés à personnaliser votre 500.  Le prix s’emballera et c’est alors que les concurrents plus aguerris se pointeront le bout du capot pour dévorer le sympathique museau de votre Fiat!

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Essai routier: Ford Focus 2012

On peut dire que la Ford Focus ne fait jamais rien comme les autres.  Lors de ses débuts en 2000, elle nous venait directement d’Europe.  Son acceptation ne fut pas difficile au Québec puisqu’on aime les petites voitures.  Ce fut plus difficile aux États-Unis où les Américains aimaient leur Escort.  Ford a donc fait cohabiter les deux modèles pendant un an.  La Focus finit par prendre sa place.  Puis les belles promesses de Ford d’avoir un modèle commun en Europe et en Amérique se sont envolées.  En 2004, l’Amérique est restée coincée avec la première génération redessinée alors que l’Europe évoluait.  Même chose en 2009 alors que la Focus a perdu son hayon et sa pratique familiale pour ne devenir qu’une banale berline à deux ou quatre portières.

Avant même le début de 2011, un vent de changement souffla chez Ford.  La crise financière poussant les manufacturiers à se creuser les méninges, Ford annonça la venue de la Focus européenne tout de suite après le retour de la Fiesta.  Ford veut maintenant simplifier ses gammes de modèles et, si possible, utiliser ses plateformes à l’échelle mondiale.  C’est pourquoi la Focus a joui d’une campagne de promotion internationale sans précédent.  Et pour nous, au Québec, c’est le retour du « hatchback », un modèle que les consommateurs apprécient particulièrement pour son côté pratique.

Bien que je devais effectivement faire l’essai de la version à hayon, c’est plutôt la berline qui s’est pointé le bout du capot.  Une berline qui paraît beaucoup plus grosse que le modèle qu’elle remplace en raison d’une calandre massive et des ailes arrière plus rebondies.  Quatre niveaux d’équipements, S, SE, SEL et Titanium composent la gamme Focus 2012, la S n’étant disponible qu’en version berline.

Ce qui frappe en prenant place dans la Ford Focus 2012, c’est le bas du tableau de bord sur mon genou droit!  Ouch!!  Le bas du tableau de bord sur le bord de la portière est trop avancé.  Je me suis cogné le genou quelques fois pendant la semaine.  Plus sérieusement, même si le bas du tableau de bord est dur, le tableau de bord intègre beaucoup de matériaux mous de qualité dans sa fabrication.  Il ne faut pas oublier que,  jusqu’à l’arrivée de la Fiesta, la Focus était le modèle d’entrée de gamme chez Ford.  Après m’être assis sur mon siège conducteur au soutien latéral moyen, je m’aperçois que la console centrale est trop large et que ma jambe droite y est constamment accotée ce qui est désagréable.  Deux grands cadrans pas tout-à-fait ronds me font face avec des aiguilles bleu poudre.  Ça fait différent!  Deux petites jauges en bas au centre et en haut, un petit écran ACL pour la consommation d’essence et les détails de votre trajet.  Il sert aussi au système MyKey qui vous permet, par exemple, de programmer des alarmes à certaines vitesses déterminées, limiter le volume du système de son ou empêcher votre adolescent de répondre à son cellulaire.  Quelques commandes au volant pour le volume de la radio, l’ordinateur de bord, le dispositif mains libres et le régulateur de vitesse.

La Ford Focus SEL 2012 possède en équipement de série le système SYNC qui peut faire une quantité incroyable de choses, plusieurs avec commande vocale.  J’adore ce système mais il commence à être très lourd en ce sens qu’il finit par nous distraire autant que nous aider.  Le GPS est toujours très bien à part quelques erreurs dans la base de données.  De plus, Ford a un peu changé la façon de programmer les adresses par commandes vocales et le système a de la difficulté à les assimiler au premier coup.  Pour le reste, tous les supports musicaux fonctionnent à merveille, vous pouvez regarder des photos sur l’écran de 8 pouces et lorsque vous enclenchez la marche arrière, l’image un peu floue de la caméra de recul s’y affiche.  Il y a tellement de possibilités au système SYNC et MyFordTouch qu’il y aura sûrement un jour un livre « SYNC pour les Nuls »!  Malgré son allure plus volumineuse, la nouvelle Focus ne gâte pas beaucoup les occupants des places arrière puisque l’espace pour les jambes est plutôt faible.  Il est vrai que le coffre, lui, est grand mais le seuil de chargement est élevé et abaisser la banquette ne vous servira pas vraiment puisqu’elle n’est pas complètement à plat et que l’ouverture n’est pas très grande.  En plus, Ford a oublié d’intégrer une poignée pour refermer le coffre.  Vous allez donc vous salir les mains!

Pour l’instant, côté motorisation, il n’y a qu’un seul moteur, le quatre cylindres de deux litres développant 160 chevaux.  Il peut s’accoupler à une boîte manuelle à cinq rapports ou, comme sur mon véhicule, à une automatique à six vitesses PowerShift avec mode séquentiel SelectShift.  En position D, celle qui sera la plus utilisée, le moteur est poussif et il avait malheureusement une sonorité qui m’a rappelé ma défunte Escort…1991!  Lorsqu’en mode S, c’est un peu mieux mais à peine.  Quant au mode SelectShift, il ne s’agit pas de pousser ou de tirer le levier de vitesses mais plutôt de pousser sur l’un des deux boutons situés sur le côté gauche du levier.  En fait d’originalité, on a déjà vu mieux!  La visibilité est assez bonne et Ford a eu la bonne idée cette fois-ci d’intégrer des miroirs « grand angle » aux rétroviseurs extérieurs.  Ainsi, il n’y a pratiquement pas d’angles morts.  Sur les modèles SEL et Titanium, les freins sont à disques ABS aux quatre roues et ils sont très bien.  La suspension est un peu dure mais c’est tout de même confortable.  J’ai aussi trouvé la direction un peu légère mais rien pour nuire à la tenue de route.  La Focus S roule sur du 15 pouces, les SE et SEL sur du 16 pouces et la Titanium sur des 17 pouces.  Avec les options, il y a toujours moyen d’avoir mieux puisque ma SEL roulait sur des Continental de 17 pouces.

Voilà une petite voiture qui m’a fait espérer de grandes choses et qui, finalement, est plutôt dans la norme.  Les systèmes SYNC et MyFordTouch sont bien conçus mais je commence à me demander si ce n’est pas trop.  C’est plutôt distrayant sur la route et on oublie que, sur la route, il faut conduire.  Je me surprends même souvent à « pitonner » sur ces écrans en roulant alors que je devrais me concentrer sur ma conduite.  Pour ce qui est de la motorisation, on parle chez Ford de moteur EcoBoost.  J’espère qu’il y en a un pour dynamiser la Focus parce que ce 2,0 litres n’est pas vraiment enthousiasmant.  Ah!  J’allais presque oublier!  Le système de stationnement actif (vous savez, la voiture qui se stationne toute seule!), eh bien, ça fonctionne comme un charme.  J’espère que la neige ne va pas trop diminuer ses performances…

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Essai routier: Nissan Altima Coupe 2012

C’est le deuxième essai que je réalise sur le coupé Nissan Altima depuis ses débuts.  En fait, à moins que ma mémoire ne me joue des tours (ça lui arrive!), on ne m’a jamais proposé l’essai de la berline.  Le dernier essai réalisé en 2009 m’avait laissé sur ma faim puisque c’était pendant la semaine de relâche du mois de mars.  Cette année-là, nous avions battu de nombreux records d’accumulation de neige.  Pendant la semaine de l’essai, il était tombé deux tempêtes de neige, la deuxième nous ayant littéralement embarrées à la maison pendant une demi-journée.  Les chasse-neige étaient eux-mêmes pris dans les chemins de campagne.  Ce qui fait que l’Altima Coupe avait passé quatre jours à l’intérieur de mon garage et lorsque j’ai voulu la rapporter chez Nissan, je suis resté embourbé dans mon entrée.  Le Nissan Altima Coupe n’avait rien à se reprocher puisque l’hiver, particulièrement celui-là, n’était pas son terrain de prédilection!

Il en est tout autrement cette année.  Il n’y avait pas encore de neige en septembre (heureusement!) et le Nissan Altima Coupe à l’essai était d’un blanc immaculé qui suggérait de petites promenades tranquilles en campagne.  Car c’est le mandat de cet Altima.  Il n’est pas là pour faire la course!  C’est un coupé agréable à conduire, confortable qui ne demande qu’à accumuler les kilomètres.  Le Nissan Altima Coupe 2012 est disponible en deux niveaux d’équipements 2.5S et 3.5SR chacun avec le choix de la transmission manuelle ou de la CVT (Continuously Variable Transmission).  Les Altima, autant la berline que le coupé, ont été très légèrement redessinés cette année.  On devrait plutôt dire que les lignes ont été affinées.  Bien que la berline et le coupé partage le même nom, leurs panneaux de carrosserie sont tous différents, à l’exception du capot.

L’habitacle de l’Altima Coupe respire la qualité avec son tableau de bord moulé dans des matériaux mous et l’intérieur des portières qui n’est pas seulement un vulgaire panneau de plastique.  Les sièges tout de cuir vêtus sont confortables et offre un bon support latéral.  L’espace à l’avant est très bien pour les hanches, les jambes et même la tête.  C’est tout le contraire à l’arrière.  Ces places devraient être réservées à de petites personnes ou à des enfants car l’espace pour les jambes est minimal.  De toute façon, la banquette n’est pas vraiment confortable pour de longues distances.  Le design du tableau de bord ne casse rien même si on peut souligner comme touche d’originalité, les trois buses de ventilation centrales circulaires.  Même si le design est moyen, l’ergonomie est excellente avec plusieurs commandes doublées au volant, des cadrans rétroéclairés blanc (et un peu d’orange) sur fond noir et des commandes de ventilation bizone automatique facile à opérer.  De plus, l’éclairage orangé de nuit n’est pas agressant et il est complet.  Parlant de ventilation automatique, le ventilateur n’est jamais très bruyant et il ne s’emballe pas inutilement.  L’Altima Coupe profite du merveilleux départ par bouton-poussoir qui vous permet de laisser votre télécommande en tout temps dans vos poches.  Assurez-vous seulement de la faire suivre lorsque vous changez de pantalons ou de manteau!  Le système audio a été amélioré.  Celui de ma voiture d’essai, disponible avec le groupe « Privilège », est un système Bose qui comprend sur un écran de 4,3 pouces, les radios AM/FM/XM, la lecture des CD, MP3 et WMA, la connectivité Bluetooth, une caméra de recul avec image claire, une prise AUX en plus d’une prise USB compatible avec les iPod Touch (yes!!!).  L’interface n’est pas très « olé-olé » mais c’est simple d’utilisation.  La sonorité est sans reproche.  Le seul petit accroc est que la prise USB est dans le rangement central et difficile d’accès.  Les sièges chauffants et les rétroviseurs dégivrants sont des équipements très appréciés pour les froids matins d’hiver.  Le coffre est très petit, défaut récurant des coupés sport.  La banquette 60/40 s’abaisse mais c’est difficile de le faire malgré les courroies placées dans le coffre.  De plus, l’ouverture ainsi créée n’est pas très grande.  Finalement, la grande qualité de l’habitacle, c’est qu’il est bien insonorisé.

Qui dit coupé sport parle évidemment de moteur.  Comme le nom des modèles l’indique (2.5S et 3.5SR), il y a deux choix.  D’abord, le quatre cylindres de 2,5 litres qui développe 175 chevaux.  Je crois que c’est le choix idéal.  Ce n’est pas un foudre de guerre mais sa puissance est adéquate, compte tenu qu’il ne s’agit pas d’un coupé sport pur et dur.  Il fait son travail en souplesse et en douceur.  Les boîtes manuelle à six rapports ou automatique CVT Xtronic à rapports continuellement variables sont disponibles.  Cette dernière accomplit très bien sa tâche avec ce quatre cylindres.  Je rappelle que, pour faire un bon travail, il faut que les boîtes CVT aient beaucoup de chevaux disponibles.  175, c’est assez.  Son mode séquentiel est aussi agréable à utiliser et ses changements sont rapides.  Pour ceux qui voudront plus de puissance, un V6 de 3,5 litres et 270 chevaux est disponible avec les mêmes transmissions.  Les suspensions avant et arrière indépendantes font très bien leur travail.  La direction assistée selon la vitesse du véhicule est peut-être un peu trop démultipliée à basse vitesse mais rien d’alarmant.  Les freins sont à disques assistés et ventilés à l’avant et pleins à l’arrière avec dispositif de freinage antiblocage (ABS), répartition électronique de la force de freinage et assistance au freinage de série.  Rien à redire sur leur efficacité.  Le Nissan Altima Coupe 2.5S 2012 roule sur des pneus Bridgestone de 17 pouces alors que le 3.5SR se balade sur des Michelin de 18 pouces.

Et voilà!  Le Nissan Altima Coupe a enfin passé le test sans qu’il n’ait à se déguiser en chasse-neige.  Il est très agréable à conduire par un beau dimanche après-midi de septembre sur une route de campagne bordée de feuilles d’arbres multicolores.  Il n’a pas un grand coffre mais vous ne serez probablement que deux à voyager dans ce coupé à l’allure discrète et bourgeoise.  Et si jamais vous finissez par fonder une famille, pensez à la berline!

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Essai routier complet: Kia Sportage 2011

On ne peut plus dire que Kia est sur une lancée.  Avec près de 35 mois d’augmentation de ses ventes une année sur l’autre, Kia est sur l’autoroute du succès.  Avec des designs inspirés comme le Sorento, les Forte et les nouvelles Rio5 et Optima, pas surprenant qu’elle attire les acheteurs dans ses salles de montre.  Toutefois, une compagnie doit être très prudente lorsqu’elle monte les échelons du succès à cette vitesse car il est alors très facile de retomber encore plus bas si la qualité n’est pas au rendez-vous!  L’essai du Kia Sportage 2011 m’a permis de découvrir s’il y a un plaisir de conduire derrière le design hors du commun de ce véhicule qui force d’ailleurs les autres manufacturiers à revoir leurs critères stylistiques.

D’abord, un bref survol de la gamme Sportage.  Il y a le modèle de base, LX, le seul pouvant être commandé avec boîte manuelle ou automatique.  Puis, l’EX et l’EX Luxe qui, comme son nom l’indique, offre plus de luxe pour plus de sous.  Enfin, le modèle qui a fait l’objet de mon essai routier, le SX, le seul qui cache un moteur turbo sous son capot. Bien que tous les modèles présentent des lignes fuyantes, le SX est celui qui mise le plus sur l’aspect sportif et agressif en plus du luxe de son habitacle.

Le Kia Sportage SX 2011 intègre tout l’équipement du modèle EX Luxe.  Il est donc tout équipé et presque toutes les options imaginables sont cochées.  C’est sur des baquets de cuir chauffants que l’on prend place à l’avant.  Celui du conducteur est même climatisé pour les chaudes journées d’été.  Le rembourrage est un peu dur et je m’attendais à plus de support latéral d’un modèle qui veut mettre son côté sportif à l’avant-plan.  Le tableau de bord est fabriqué de beaux matériaux mous de belle qualité.  Devant nous, dans la nacelle des cadrans, un énorme indicateur de vitesse au centre avec à gauche un plus petit tachymètre et à droite les indicateurs de niveau d’essence et de température du liquide de refroidissement.  Tout ça en chiffres blancs sur fond noir clair, simple et précis. Au centre du cadran central, un petit ordinateur de bord avec plein de renseignements dont la consommation d’essence.  Il est intéressant de constater que malgré le fait que Hyundai et Kia soient des compagnies faisant partie du même conglomérat, chacune y va de ses propres designs.  Ainsi, le tableau de bord du Sportage est plus original que celui du Tucson, particulièrement au niveau du bloc central où les commandes de ventilation et celles de l’écran sont sur deux niveaux.  Sur cet écran central, vous pouvez contrôler la radio AM/FM/Sirius en plus du lecteur de CD.  Bien que ce système audio soit décrit comme très performant, sa sonorité ne m’a pas paru au point, le son n’étant pas très riche.  C’est peut-être une question d’ajustement mais portez-y une attention particulière si vous êtes un audiophile aguerri.  Vous pouvez aussi y intégrer votre cellulaire compatible Bluetooth et, malheureusement, le système vocal ne comprend pas la langue de Molière mais seulement la langue de Shakespeare.  L’interface pour contrôler votre iPod est bien conçue le seul problème étant que vous devrez vous procurez le fil spécial disponible en option.  Si vous avez coché l’option « Navigation », le GPS intégré devrait vous amener facilement à destination.  Les données de cartographie m’ont semblées un peu vieilles toutefois.  Il faudrait vérifier si vous pouvez les faire mettre à jour à bon prix sinon, achetez un modèle portatif courant.  De plus en plus de modèles offrent les mises à jour gratuites pour un prix d’achat de quelques centaines de dollars.  L’écran central affiche aussi l’image de la caméra de recul, bien utile puisque la visibilité vers l’arrière est plus que problématique en raison de la petitesse de la lunette arrière et du pilier C très large.

L’espace pour les jambes est très bien à l’avant et convenable à l’arrière.  L’espace de chargement est très grand étant donné le gabarit de ce véhicule.  Si vous abaissez les deux sections de la banquette arrière, vous obtiendrez un plancher presque parfaitement plat pour y engouffrer de grands objets.  De plus, le seuil de chargement est très bas facilitant ainsi encore plus vos manœuvres.  Finalement, en dessous du plancher de la soute à bagages, Kia a aménagé un grand plateau avec de petits compartiments pour y ranger de menus objets qui, de ce fait, ne se promèneront pas à la grandeur du coffre.

Le Kia Sportage SX 2011 offre une belle expérience de conduite.  Le nouveau moteur turbo quatre cylindres de 2,0 litres (portant le nom poétique Theta II) produit 260 chevaux à 6 000 tr/min. et 269 lb-pi de couple de 1 850 à 3 000 tr/min.  Sa force, c’est évidemment son couple disponible à bas régime et le fait qu’il est relativement silencieux en accélération.  Par un matin frais d’octobre à près de 0 °C, ce moteur s’est mis à barboter au démarrage au point où il a failli caler!  Je mets donc un bémol sur sa fiabilité jusqu’à temps qu’il soit un peu plus éprouvé.  Il y a plusieurs façons de mener ces 260 chevaux.  La seule transmission au programme, une automatique Steptronic à six rapports, offre trois types de conduite.  La façon économique avec mode ECO enclenché.  C’est la façon plus « plate » puisque les changements de vitesse interviennent plus tôt pour garder le régime moteur au plus bas faisant ainsi, supposément, économiser de l’essence.  Il y a le mode régulier, celui que vous choisirez probablement, qui offre de bonnes performances, de bonnes reprises et plus de plaisir de conduite mais aussi une consommation d’essence un peu plus forte.  Finalement, si vous vous ennuyez de passer les rapports vous-même, le mode manuel offre des changements de vitesses rapides et vous permet de faire grimper le moteur à de plus hauts régimes afin d’aller chercher les chevaux les plus endormis.  Par contre, il est sûr que la consommation s’en ressentira.  Parlant de consommation, je m’attendais à une meilleure performance du moteur turbo car il frôle les 10 L/100 km, presque autant que le 2,4 litres atmosphérique.  Étant donné sa plus faible cylindrée, je m’attendais à mieux.  Le modèle SX offre des feux de jour à lumière DEL (l’effet Audi se propage!).  Le soir venu, les phares de route sont puissants mais les phares de croisement sont plutôt faibles.  Une chance que le modèle SX a des phares antibrouillard de série pour éclairer la route un peu plus.  Les freins à disques ABS aux quatre roues sont puissants et de série pour tous les modèles, tout comme le contrôle électronique de stabilité, l’antipatinage, l’assistance de démarrage en côte et le contrôle de la motricité en descente.  La suspension est tout de même confortable même s’il s’agit d’un VUS.  Le Kia Sportage SX 2011 roule sur des pneus Hankook de 18 pouces.

En bref, un beau petit VUS.  La conduite est inspirante mais le moteur nécessitera un peu de raffinement car il sème quelquefois le doute au démarrage avec sa façon de barboter.  Le turbo ajoute aux performances qui étaient déjà très bien avec le 2,4 litres.  Il est très agréable de faire de longs trajets à son volant.  Un peu plus de support latéral et on pourrait s’amuser à prendre les courbes avec plus de vigueur.  Quelques petits détails à l’intérieur pourraient rendre le séjour à bord plus agréable comme une mise à jour du GPS, apprendre le français au système vocal et pouvoir brancher son appareil numérique avec Bluetooth (tellement plus simple qu’avec un fil!).  Mais c’est déjà excellent!  Le Kia Sportage est en train de bousculer les modes et l’avenir semble de plus en plus excitant…

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